Maar daar komt verandering in. De Nederlandse startup Lightyear komt in de loop van 2019 met een luxe traveler car: de Lightyear One. En het nieuwe Duitse automerk Sono kondigde afgelopen zomer aan de Sion, een stadsauto bedekt met 330 zonnecellen, op de markt te gaan brengen. Op de energie van de zonnepanelen alleen kom je nog niet heel ver – slechts 30 kilometer, dus de Sion moet ‘gewoon’ opgeladen worden zoals andere elektrische auto’s – maar het helpt toch. De Lightyear One kan op de energie uit daglicht al veel verder komen, maar moet toch ook af en toe bij de laadpaal opgeladen worden.

Maar sinds 2013 wordt er door Nederland ook geraced met de Cruiser-klasse. Daarin racen auto’s mee die er iets meer uitzien als de vertrouwde vierzitter. In deze klasse moeten de auto’s ontworpen zijn voor praktisch nut; auto’s waarvoor een markt zou kunnen zijn. Ook de Cruiser-klasse wordt sinds 2013 steevast gewonnen door een Nederlands team, niet uit Delft, maar uit Eindhoven.

“Als nieuwkomers in de World Solar Challenge wilden we niet gaan concurreren in de Challenger-klasse. Daar zette Delft al jaren de toon”, vertelt Ton Backx, hoogleraar regeltechniek aan de TU Eindhoven en directeur van het instituut voor geïntegreerde fotonica. Daarnaast is Backx coach van het Eindhovense zonne-autoteam. “De familieautocompetitie vonden we ook gewoon aantrekkelijker: niet zo’n exotische vleugelauto maar een praktische benadering.”

Hoewel de Stella, zoals de zonne-auto van het Eindhovense zonne-autoteam heet, er voor huidige begrippen nog behoorlijk futuristisch uitziet, heeft het model wel degelijk plaats voor vier personen en bagage. Net een gewone auto dus. Maar dan een die nooit hoeft op te laden, of te tanken; hij rijdt letterlijk op de zon. Het potentieel van het ontwerp werd in 2014 erkend met een Crunchie, een belangrijke technologieprijs.

Een aantal teamleden richtten daarna Lightyear op, dat zoals gezegd volgend jaar een naar eigen zeggen revolutionair ontwerp wil uitbrengen: de Lightyear One. “Het doel was een auto op de markt te brengen die zo onafhankelijk was van het elektriciteitsnetwerk als mogelijk”, vertelt Tessa Hartjes, hoofd sales en marketing van Lightyear over de telefoon vanuit New York. “We hebben berekend dat de One in een land als Nederland maar 25 keer per jaar opgeladen hoeft te worden.” Dat is minder dan de helft van wat de beste elektrische auto op dit moment nodig heeft. En in de zomer is het mogelijk dat de bezitter van de auto bijna vijftig dagen achtereen helemaal niet aan laden hoeft te denken. “Daarvoor moet je wel bepaalde concessies doen. Op acceleratie gaan we het bijvoorbeeld niet winnen van bestaande elektrische auto’s zoals de Tesla. Die staan bekend om hun extreem snelle acceleratie; een leuke verkooptruc maar niet energie-efficiënt.”

Dat ook de Lightyear One nog regelmatig moet worden opgeladen aan het grid verklaart meteen waarom de grote, gevestigde automerken nog weinig zonnepanelen op elektrische auto’s hebben gemonteerd: de energiewinst van zonnepanelen in verhouding tot het beschikbare oppervlakte is gewoon (nog) niet groot genoeg. Toyota en Ford puzzelden eerder aan het vraagstuk maar slaagden niet en verklaarden de zonne-auto’s voorlopig in de ijskast te zetten. Zelfs Tesla, het merk dat uitsluitend volledig elektrische auto’s maakt en onder aanvoering van de soms charismatische, altijd omstreden Elon Musk prat gaat op het imago van meest innovatief en disruptive van alle elektrische autobouwers, is er nog niet geslaagd.

Backx, die als oud-coach van de ondernemers achter Lightyear ook als adviseur van de startup optreedt, verklaart: “Je wordt in je ontwerp gewoon beperkt door de capaciteit van de zonnepanelen en het oppervlak van de auto. Gemiddeld valt er in onze contreien ongeveer 1 kilowatt aan zonlicht per vierkante meter. In de Sahara is dat misschien wel 2 kilowatt. De beste moderne zonnepanelen halen daar een rendement van maximaal 23 procent uit. In de toekomst kunnen we dat misschien opkrikken naar 45 procent, maar daar zijn we nog lang niet en daar houdt het dan ook wel zo’n beetje op. De uitdaging is dus: hoe ga je zo goed mogelijk om met die beperkte hoeveelheid energie?”

In het geval van de Lightyear One zijn de uitzonderlijker resultaten toe te schrijven aan de extreme stroomlijn en vooral het lage gewicht van de auto. Backx: “Huidige auto’s zijn eigenlijk heel zwaar: een standaard sedan weegt al gauw 1.100 kilo. En de nieuwe generatie elektrische auto’s vormen daar dankzij hun loodzware batterijen geen uitzondering op. Neem de Tesla’s: die hebben 800 kilo batterij en wegen tussen de 1.300 en 1.700 kilo. Zo lang je niet bereid bent dat ontwerp helemaal in de prullenbak te gooien en opnieuw te beginnen, kom je op zonne-energie niet ver.”

Toch is ook de Lightyear One een grote, luxe auto. Hartjes: “denk aan de afmetingen van een Tesla Model S; genoeg ruimte voor 5 personen en veel bagage. Met een bereik van 250 kilometer op een volle lading. We zijn nu het bedrijf aan het opschalen zodat we 1.500 auto’s per jaar kunnen maken. We hebben er al vijftig verkocht in de pre-sale.” Een aardige prestatie, want met 119.000 euro heeft de One een flink prijskaartje.

In dat opzicht is de Sono Sion met een prijs van 20.000 euro veel toegankelijker. “De Sion zit veel dichterbij traditioneel auto-ontwerp en kan daardoor goekoper gemaakt worden. Ze maken maximaal gebruik maken van de bestaande faciliteiten. Maar de prestaties komen niet bij elkaar in de buurt. De hoeveelheid zonne-energie is gelijk, maar het aantal kilometers dat de Lightyear eruit haalt is veel groter”, aldus Backx.

Kopfoto: Artist impression van het – nog geheime – ontwerp van de Lightyear One

Dit artikel verscheen eerder op OneWorld